国鉄旧型キハクイズ #旧型キハクイズ

オットーサイクルはガソリン機関のような定積サイクル、ディーゼルサイクルは低速ディーゼル機関に当てはまる低圧サイクルです。高速ディーゼル機関ではそれらが複合されたサバテサイクルになります。理論的には...(実際は神の見えざる手でもっとややこしくなります)

特急、急行系以外にはDAブレーキ、特急や急行型には中継弁(R)を利用したDARを用いました。長大編成化に伴って各車両にに電磁弁を付加して応答性を挙げたものをそれぞれDAE、DARSと言います(E:電磁弁、S:電磁速動)

結構損失多いんですよね。30％は排気に、30％は冷却で、残りの10％は摩擦で失います。摩擦は結構大きい損失要素というわけです。

車両によってノッチ投入後の機関立ち上がり時間や直結指令から実際に直結になる時間にかなりばらつきが出ることが避けられず、「経験に頼るしかない」さらには「バラツキをなくすために検車担当は努力せよ」と表現されることが多いです。自動切り替えは大きな技術進歩だったんですね。

誤りの回答はすべて逆なら正解です。DF115はリスホルムスミス型(スウェーデン:TC2タイプ)をベースにツインディスククラッチ社が作製しました。

クランクが2回転する間に8つが燃焼する仕組みになっていて、互いに90度の角度を持っています。1-8,2-7,3-6,4-5は横から見たら同位置にありますが、1573が1回転目、8426が2回転目に燃焼します。

重なり位置ではすべて塞がれてしまいます。常用ブレーキ位置で角度に比例するのはブレーキ管で、ツリアイ空気ダメの空気はハンドル回転部で絞られてしまい一定になります。

キックオフができないため、準備段階として重なり位置にもっていく必要があります。少しの減圧ではユルメ不良を起こす可能性があるため、いったん総減圧を1kg/cm^2にする必要があり余計に時間がかかります。DAE系は電磁ユルメ作用で保ち-重なりを往復すると敏速にブレーキを作用させられますが、B6圧力調整弁の調整差で緩解不良を起こす恐れがあるため、ブレーキ管が4.5kgくらいで止めなくてはいけません。

直結運転で75km(特急型は85km)以下の際は機関回転数が1500rpmを下回るため問題ありませんでした。特急以外なら前後に停車駅で長時間停車がある場合のみ10分利用が許可されていました。特急は運行し続けることを重視し無理な運転は避けるよう通達されています。前回5ノッチの1/3以上ならまた5ノッチは使ってよいとされていました。いずれの場合も機関の冷却にかかる時間に余裕をもって計算されています。

逆転機連動接触部の不具合により表示灯は点灯していても正常な投入がなされていない場合を考慮したものです。一瞬切ノッチにして逆転機の完全投入を待ち、その後すぐまた1ノッチから進段させつつ変速表示灯の点灯を確認することで逆転機の損傷を防げます。床下に行っても逆転機を見るのは難しく(普通上から見る)、逆転機を何回も変えるのは転換不良のリスクが増えます。